2021年3月4日，马克卡车、沃尔沃卡车宣布将在北美向用户提供无限次OTA参数更新服务。用户可以无限访问参数更新，在购车后头两年免费并可以付费延长订阅。并且，用户可以不受时空限制，实现升级选项的最大化利用。

在传统模式中，更新软件和参数通常会造成一天以上的工作损失。而OTA推出后，用户则可以减少时间损耗，且可通过远程管理控制将参数规格下载到单个车辆上的时间，确保为其实际工作环境进行智能配置。

对于卡车等大宗货物运输工具来说，OTA除了以上优势之外，还存在特殊的必要性。

升级是刚需

得益于高联网率，重型卡车驾驶舱的各种电子设备可以为司机提供从天气到交通的多种信息。各类传感器也可以监控车速、定位、损耗程度以及驾驶员状态。而这些装置如同手机上的APP，需要及时下载最新版本，才能确保使用体验的提升。

此外，车队的需求会不断变化，因此需要OTA及时更新参数来确保发动机性能、燃油经济性、卡车运输效率、车辆安全性等维度的提升。

而值得注意的是，以重卡行业刚需的ADAS技术为例，其软件算法并不能一开始就适应全部的场景，所以不断的更新以适应新出现的场景会成为常态。

与乘用车不同，商用车本质为生产工具，对故障的容忍度极低，又对效率的要求极高。因此，使用远程升级刷写扫除故障来减少维修时间和成本是刚需。

同时，相比于乘用车的4S店，商用车的服务体系在能力上还存在一定的差距，特别是在电子电气系统的维修和保养上。加之，商用车的使用场景与乘用车有较大的差距，使用时间要远超乘用车，对于移动维修的诉求较高，因此通过OTA来解决软件问题能大幅减少社会成本。

此外，OEM可以借助OTA针对不同区域设置不同的参数，让产品更适应相关该车辆的使用场景，帮助车辆节约成本。

参数的更新供了更高的灵活性，使车辆所有者能够在多种优化的操作模式之间自如切换。比如从液体罐车转向干散货车。或是在不同地区运行多条路线，有利于在不同交通法规管辖的地区之间运营的公司。

“OTA对于商用车而言更有价值，目前国内商用车，特别是重型卡车的联网率非常高，基本上都配备了T-BOX（部分低端轻卡除外）。但车辆网络的价值还没有被发挥到最大，大都还停留在收集车辆数据、满足政策要求等方面。”艾拉比车联网副总裁李彬表示。

囿于当前远程OTA技术发展进度，乘用车主要应用在娱乐控制和智能驾驶模块，而卡车则主要应用在发动机模块。

“产生这种差异的原因在于乘用车用户主要看重的是车辆的娱乐功能，而卡车买家更注重车辆的实用性，对娱乐模块的要求偏低，但对成本极为敏感，所谓钱要用在刀刃上。”李彬解释。

随着排放政策的不断升级，柴油发动机实现排放达标日益困难。另外，运输车辆的使用环境复杂，发动机限扭限速故障日益频繁，因此对远程解决故障或暂时屏蔽故障的需求很大。可以说，商用车OTA的市场还有很大的空间。

据了解，目前国内支持发动机升级的有康明斯、重汽、解放、云动等主流厂商。

“但与大众熟知的模式不同，这种升级方法相当于在发动机上专门装了一个TBOX来负责刷写其中的程序及参数，达到油耗降低，增强动力性的目的。另外。发动机厂商需要回收车辆的行驶数据来做后期标定或内部燃油算法的标定，更好地匹配车辆。因为不同的车重和驾驶习惯对于发动机的喷油、响应的要求不一样。”李彬介绍。

按照艾拉比四段论的说法（具体了解“四段论”可点击下方链接），多数商用车升级还属于零部件升级的状态。

据了解，除特殊场景的自动驾驶车辆外，目前行业领先的福田卡车也仅仅停留在车机和TBOX的升级阶段，暂未出现涉及车辆内部其他零部件的刷写案例。

做好商用车升级服务的关键

与乘用车相比，商用车做FOTA更多，但在架构方面基本落后于乘用车。多数乘用车都是基于SOA或域控制器进行升级，而商用车大多仍停留在CAN传输的阶段，且升级环境极其复杂。

由于商用车内网络多为4G，升级包从升级主控零部件到待升级零部件的时间会受到CAN协议传输速度上限的制约，整体的升级速度也会大受限制。

不过这也从另一方面表明，差分升级在商用车领域内发挥空间很大，特别是针对车机、仪表等升级包大的零部件。

国内OTA头部厂商艾拉比率先推出了差分算法，可支持所有主流操作系统（Linux、QNX、FreeRTOS等，支持无操作系统），制作出极小的差分包。依据大量实验数据统计结果，艾拉比差分算法制作差分包大小仅为整包大小的 5% ，可极大效率提升商用车的FOTA速度。

李彬表示，总体来讲，商用车升级需求量很高，但目前还暂未爆发，供应商仍然有广阔的市场空间。而结合商用车的特性，OTA系统的应用其实还需要关注诸多问题，适配复杂的车型和零件环境。这也对供应商的技术和经验提出了更高的挑战。

首先，商用车类型繁多，对定制化需求极高。OEM为了获取更多的市场份额，围绕细分市场上的竞争更为激烈，针对车功能类型划分的颗粒度也在不断细化。

例如：在冷链运输细分市场中，商用车都会区分出海产运输和河鲜运输的区别，并设计出具备针对性的产品。细分市场上的竞争，使得商用车的产品变种更多。但如果针对每一次车端的小变种都需要做一次OTA车端软件的开发，对于OEM来说将会是一笔非常大的成本支出。

李彬强调，对于这个痛点，车端软件架构的设计是关键。“最好能够做到云端配置车端执行，通过脚本的方式来定义车端软件的刷写过程。”

其次，车型和零部件众多，也意味其软件管理的复杂程度明显高于乘用车。因此，OTA系统的设计需要常规的车辆软件版本上报机制，让云端及时了解车辆的软件版本状态。

而云端也要做好相应的软件管理机制，颗粒度精细到每辆车、每个零部件的当前版本及历史版本。

需要注意的是，车辆在升级过程中，一般都会被置于不可用状态。因此，软件升级的时机和稳定性是关键。

李彬强调，”要保障升级的稳定性，就需要对升级过程中出现的情况做详细的记录，以确保出现问题时可以对升级过程进行追溯。因此，对升级任务运行状况记录的能力也是OTA系统应该考虑的因素。”

受限于汽车电子架构和控制器的成本，汽车控制器刷写的稳定性也受到了一定程度的挑战，特别是算力和存储空间不足的控制器，在刷写过程中，问题总是不可避免。

OTA系统的设计中，也要充分考虑升级失败的预防举措。一般而言，预防举措包括断点续传、断电保护、重试和回滚。

另外，相应的防护举措应该在什么场景下实施，实施的方式是什么，都是值得关注的点。一般而言，重试在预防措施中的使用是最多的。

最后，作为生产工具，商用车内的娱乐性电子设备相对较少，只有少部分车辆具备导航车机屏幕。对用户而言，车辆升级的通知、下载、升级控制便会受到一定的限制。

为了提升用户体验，艾拉比将OTA运营作为重点，正在着力打造人性化、智能化的OTA用户端。

“如何将升级通知告知客户和驾驶员、驾驶员如何按照说明来进行车辆升级操作、在出现问题时应该如何告知驾驶员问题解决途径、车辆升级应该如何授权等一系列的问题都需要提前做好考虑。最好的方案莫过于升级控制过程可以在驾驶员的手机上进行操作。”李彬表示。