行业观察 | 2022年车市大事件盘点 - 行业研报 - 新闻资讯

2022 年依旧是魔幻且艰难的一年，这一年里许多人最常听到的字眼大约就是「不确定性」。的确，这一年汽车行业发生了大大小小很多事：国补退场、缺芯持续、比亚迪崛起、部分车企退场、中国品牌出海……

国补年底退场，购置税优惠延至明年

在 2022 年尾声，新能源车市场最具热度的话题之一，莫过于国家新能源汽车财政补贴年底将正式退场。有数据显示，截至 2020 年，国家累计为新能源汽车提供了 1486.59 亿补贴，获得过补贴的新能源汽车共计 313.21 万辆。

在政策暖风吹拂下，我国新能源乘用车销量从 2009 年的 259 辆增长到了 2021 年的 298.9 万辆；2022 年 1-11 月，新能源汽车产销量分别为 625.3 万辆和 606.7 万辆，同比均增长 1 倍，市场占有率达到 25%。如今，新能源车企初步具备了走出「温室」、自己抗过「社会毒打」的能力，该是撤去「保护伞」的时候了，这一点看一组数据就知道：2021 年，不依赖补贴的新能源车型占比超过 50%，补贴只占了新能源车企收入比重的 5%～15%。

如此说来，国补退出无疑是有利于新能源汽车行业迭代升级的，不过，政府这只「看不见的手」也不敢一下子彻底放松了对行业的调控，原定 2022 年年底到期的购置税优惠今年仍在。说来，这已是国家自 2014 年首次实施免征新能源汽车购置税政策后，第三次延续实施这项政策了，预计今年购置税优惠政策仍能刺激一波不小的市场需求。

缺芯持续，国产芯片上车加速

围绕芯片展开的竞争已经成为国际技术领域竞争的核心之一。芯片是软件定义汽车的生态发展的基石，未来网状汽车产业链中非常重要的环节之一。汽车芯片正深度融入汽车产业。

芯荒近3年、汽车智能化快速推进、叠加美国“限芯令”压力，国内芯片及相关产业企业得到了更多发展机会。中国车企及相关产业链公司正在加速向国产替代的深水区挺进。

地平线、黑芝麻、芯驰科技等企业的产品目前已经纷纷“上车”，国内车企开始大规模向芯片行业纵向投资，继续加速布局或投资芯片企业，甚至成立合资公司。“蔚小理”等新势力车企甚至下场自研AI芯片。当前汽车芯片全面短缺问题已有所缓解，国产芯片在其中发挥了一定作用。

中国汽车工业协会副秘书长李邵华在2022中国汽车论坛上指出。“只有大规模的上车应用，才能形成芯片迭代的新技术土壤，反过来推动汽车技术快速发展。”业内专家预计，到2030年，中国汽车芯片行业的规模约为300亿美元，需求量约为1000亿～1200亿颗/年，汽车产业对芯片的需求将呈现爆发式增长态势。

新能源车集体涨价潮

2022 年上半年，上海封控了近两个月。众所周知，包括上海在内的长三角地区是国内核心汽车零部件企业密集地，上海更是国内外零部件巨头盘踞之所，因而上海一封控，不仅上海当地车企叫苦不迭，国内车圈几乎都被断裂的供应链折磨得死去活来。这是疫情导致供应链危机的典例，国内供应链如此，国外亦然，随着全球疫情日益恶化，国外断供风险逐步明显，不稳定且价格持续攀升的供应链无疑是新能源车涨价的主要推手之一。

新能源车涨价一方面来自缺芯。自 2020 年起，在疫情、产能、政策等多重因素影响下，芯片的供需关系严重失衡，且根据预测，直到 2023 年，缺芯仍会是悬在新能源车头上的一柄达摩克里斯之剑。另一方面来自上涨的锂价。据上海钢联统计数据显示，2020 年以来，电池级碳酸锂价格从 4 万元/吨到现在已突破了 50 万元/吨，且碳酸锂的涨价势头仍在延续。碳酸锂约占动力电池制造成本的 40%，而动力电池又占整车成本的一半左右，锂价暴涨势必也会导致新能源车价格的上涨。

特斯拉逆势降价，车价回到三年前

在新能源车集体涨价的当口，特斯拉又双叒叕降价了。

2023新年伊始，特斯拉又一次降价了，算起来，这已经是特斯拉在过去两个多月里的第三次降价，如果是刚好在22年10月前购买了Model Y长续航版的车主，相当于短短两个月里面，就亏掉了9.3万元。

在这轮降价之后，Model 3成为了特斯拉历史上最低售价的车型，而Model Y后驱版本，更是跌破了首发价，车价一下回到三年前，对于还没购车的车主来说，当前特斯拉的性价比真的相当高。

特斯拉中国官网显示，特斯拉Model Y后驱版、长续航版预计交付日期由原来的“1-4周”调整为现在的“2-5周”，由此可以看出这一轮降价让特斯拉拿到不少的订单。

退出中国，2022”黯然离场“的汽车品牌

4月，福田汽车发布公告，法院裁定受理集团旗下北京宝沃汽车股份有限公司的破产清算申请。

4月，广汽讴歌官方发布消息称，自2023年起广汽本田将不再生产和销售广汽讴歌品牌的现有产品。

10月，广汽菲克终于宣告破产，亏损超过 10 亿，，以后再想买 Jeep 只有通过进口了。

除此之外，还有许多品牌留在了去年，比如熟知的观致、猎豹、雷诺等传统品牌，以及自由家、绿驰、宝能等还未谋面的新势力品牌。粗略估算，有超过12个汽车品牌退出了中国市场。

虽然新的一年是新的开始，但有不少品牌已经站在悬崖边上。面对竞争更加激烈的2023年，又有多少车企能撑得住呢？

新势力市场格局或将迎来一轮“重新洗牌”，淘汰赛开启

造车新势力正在进行重新洗牌。此前，蔚来、小鹏和理想在造车新势力的阵营中具备较强的先发优势，被称为造车新势力的三巨头，引领着中国新能源汽车市场的发展。

然而，进入2022年以来，从月度销量可见这种局面正在被打破。“蔚小理”头部阵营出现松动，销量增速出现放缓态势，哪吒、零跑等在销量上多次实现反超。

随着极氪、问界乃至于广汽埃安等背靠传统车企的“新生势力”逐步崛起，现有市场格局或将迎来一轮“重新洗牌”。造车新势力之间的竞争仍将继续，但昔年“蔚小理”三家独占鳌头的时代或将一去不返。

同时，随着新势力洗牌，淘汰赛也已经开启。去年 12 月 7 日，大乘汽车一封公告标志着李一男的造车梦碎了。公告发布的前几天，自游家被曝「原地解散」。上市发布会才召开了两个月，这么快就凉难免让人唏嘘，李一男的自游家也因此被称为最惨「新势力」。

新能源这条赛道眼看是越来越拥挤了，今年的淘汰赛只会更激烈。

造车还是应该多一点理性思考，少一点盲目从众。

比亚迪超一汽-大众成为年度冠军，自主品牌迎来了高光时刻

2022年，比亚迪成为中国乘用车市场销冠。反超连续三年蝉联国内乘用车市场销冠的一汽-大众。这是中国品牌在中国汽车市场上的首次。

2022年9月，据乘联会统计，自主品牌批发量市场份额就达到了 50.4%，同比增加 2.6%，这是中国自主品牌市场份额首次突破 50%。取得这一成绩，比亚迪功不可没。

虽然 4 月自主汽车品牌批发量份额也曾超过 50%，但鉴于彼时上海和长春两大汽车重镇均受疫情影响，多家头部合资车企产销锐减，自主品牌难免有胜之不武之感，所以 9 月自主阵营份额才算是真正意义上首次突破 50%。

中国新能源品牌奔赴全球

据中国汽车工业协会统计，2022 年 1-11 月，我国汽车共出口 278.5 万辆，同比增长 55.3%。其中，国产新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍，成为中国自主品牌汽车“走出去”的一大推动力。

中国汽车工业协会副总工程师许海东称：「这个数字已超越德国，仅次于日本，位居全球第二。

进入电动化、智能化时代，中国品牌新能源汽车在技术、市场、规模上都具备了一定的先发功底。而进入快速出口阶段的中国新能源汽车，除标志中国汽车产业国际化发展新突破外，也带动着全球汽车产业向电动化转型进程。

从欧洲市场来看，欧洲已成为我国新能源汽车主要新增出口地区，并已出现成规模的出口事件，2022年9月，MG MULAN全球车“万辆赴欧”仪式启动。MG MULAN将陆续在欧洲地区近20个国家上市，并计划2023年进军澳新、中东、墨西哥、南美等地区，覆盖全球六大洲80多个国家。与此同期，比亚迪元PLUS、汉、唐三款车型在多国市场开启预售。几何、岚图等多个中国品牌新能源汽车已着手正式进军欧洲市场。

2022年10月，法国巴黎车展上除法系品牌外，中国汽车品牌成为了撑起本届巴黎车展的“支柱”。比亚迪带来了汉、唐、海豹、ATTO 3（元PLUS）等核心产品，长城汽车则由欧拉好猫、闪电猫、WEY派Coffee 01（摩卡PHEV）等新车领衔，新势力品牌零跑旗下C11、T03，小康集团旗下赛力斯SF5等车型也高调出现在了欧洲市场。据不完全统计，中国品牌共有14款车型亮相巴黎车展。

俄罗斯市场也出现新机遇。俄乌冲突升级后，美、德、法、日、韩等国汽车品牌纷纷宣布离开或转让在俄业务，俄罗斯汽车市场进入到前所未有的“空窗”状态。俄罗斯积极将贸易合作方向“转向东方”，中国品牌部分抵消了西方公司退出造成的影响，包括奇瑞、哈弗、吉利、星途等正在该国市场收到热捧，并有望在俄罗斯获得更多红利。

自主品牌出海并非只是简单地卖车，它们更注重成体系地进入海外市场，比如上汽、比亚迪、蔚来等车企已开始建立海外运营、销售、研发分支，建立完善的服务体系，相信不久的将来，这些中国自主品牌能交出一份更亮眼的出海答卷。

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